Стать на чужие рельсы

В афганской провинции Фарьяб 25 июля состоялось открытие очередного участка железной дороги Туркменистан — Афганистан — Таджикистан (ТАТ). Завершено строительство 10 км железной дороги от туркменской границы до станции Акина, началась прокладка пути до города Андхой. Строительство участка Акина — Андхой станет вторым этапом после прокладки 85-километровой линии Атамырат — Имамназар по территории Туркменистана, которая была завершена еще в 2016 году. Таким образом, туркменская сторона, несмотря на определенный скепсис в экспертных кругах, медленно, но верно продолжает реализовывать важный для себя проект.

Таджикистан же, являвшийся одним из инициаторов данного проекта, напротив, в последнее время не проявлял особой активности в его реализации, чем вызывал неоднократное возмущение туркменской стороны. Однако 17 июля на пресс-конференции в Душанбе замминистра транспорта республики Сухроб Мирзозода сообщил, что с афганской стороной ведется работа по подготовке соглашения о маршруте строительства участка по территории Афганистана и Таджикистана. Подписание соглашения ожидается до конца лета этого года.

Последнее заявление замминистра прозвучало в условиях блокирования Туркменистаном транзита таджикских грузов через свою территорию. Официальный Ашхабад объясняет эти действия «соображениями безопасности», но туркменские источники утверждают, что Туркменистан таким способом выражает недовольство и пытается заставить таджикские власти ускорить реализацию проекта.

Надежды и противоречия

Идея железнодорожного маршрута Туркменистан – Афганистан – Таджикистан появилась в период противостояния Душанбе и Ташкента из-за строительства Рогунской ГЭС. Предыдущий руководитель Узбекистана Ислам Каримов был категорически против возведения электростанции и использовал всевозможные рычаги экономического давления на Душанбе. Одним из таких рычагов в руках Ташкента оказались железнодорожные пути, по которым, помимо прочего, доставлялись материалы для строительства ГЭС.

В 2011 году Узбекистан отрезал железнодорожное сообщение Хатлонской области Таджикистана с внешним миром путем ликвидации участка пути Галаба — Амузанг. Во избежание полной транспортной блокады Таджикистан начал активно искать альтернативные маршруты для обхода Узбекистана и после нескольких раундов переговоров нашел поддержку Кабула и Ашхабада. В 2013 году стороны подписали меморандум о строительстве железной дороги Туркменистан – Афганистан – Таджикистан. К концу 2018 года дорогу планировалось сдать в эксплуатацию.

Согласно уже упомянутому проекту, который устраивает туркменскую сторону, железная дорога протяженностью более чем в 400 км должна пролегать от границы Туркменистана через афганские населенные пункты Акина — Андхой — Шибирган — Мазари Шариф – Кундуз — Шерхан Бандар в таджикский Нижний Пяндж и район Джалолиддина Балхи. Таджикистан же ранее предлагал вдвое более короткий маршрут (около 200 км) — от туркменской станции Келиф через афганское приграничье до станции Хошади (Шахритузский район Таджикистана), поскольку его строительство обошлось бы дешевле и давало больше шансов для привлечения инвесторов. Однако попытки Душанбе договориться с Кабулом о своем варианте маршрута вызвали тогда протест со стороны МИДа Туркменистана, который назвал согласование участка без туркменской стороны «тенденциозным и неприемлемым» для Ашхабада.

Строительство участка дороги Туркменистан — Афганистан — Таджикистан. Фото с сайта Andrewgrantham.co.uk

Пока Кабул и Душанбе просили средства на строительство железной дороги у мировых финансовых институтов — главным образом у Всемирного банка, Азиатского и Исламского банков развития, Ашхабад за счет собственных средств завершил строительство своего участка дороги. Афганистан же с Таджикистаном так и не получили согласия международных кредиторов на выделение средств (предварительная стоимость проекта оценивалась в $400 млн). Более того, в 2016 году Азиатский банк развития, который ранее дал $9 млн на технико-экономическое обоснование проекта, отказался от его финансирования «в связи с низким уровнем безопасности в Афганистане и из-за недостаточности финансовых ресурсов для реализации афганского участка, протяженность которого превышает 300 км».

Транспортная ситуация для Таджикистана начала улучшаться в 2016 году после смерти Ислама Каримова. Отношения с Узбекистаном круто развернулись в сторону теплых и дружеских, многие накапливавшиеся годами политические проблемы были разрешены уже в течение первых полутора лет правления Шавката Мирзиёева. К марту 2018 года был восстановлен железнодорожный путь Галаба — Амузанг, и южный регион Таджикистана — Хатлонская область — снова обрел железнодорожное сообщение с внешним миром.

Это изменило приоритеты Душанбе в вопросе строительства железнодорожной ветки ТАТ. В сентябре прошлого года посол Таджикистана в Узбекистане Имоми Содик Ашурбойзода в комментарии «Коммерсанту» сказал, что из-за улучшения отношений с Узбекистаном Таджикистан отложил реализацию проекта ТАТ «до лучших времен», чем вызвал очередное возмущенное заявление внешнеполитического ведомства Туркмении. Позже Ашурбойзода отказался от своих слов, тем не менее отношения между Душанбе и Ашхабадом остались натянутыми.

Попытки давления

Не успел Таджикистан освободиться от транспортной блокады со стороны Узбекистана, как препятствовать транзиту таджикских грузов начал Туркменистан. В конце августа 2018 года Туркмения перестала пропускать следующие через ее территорию таджикские фуры якобы из-за борьбы с наркотрафиком. Сначала туркменская сторона опровергла задержание именно таджикских большегрузов, однако позже стало очевидно, что блокировке подвергаются именно машины, следующие в Таджикистан или оттуда.

Помимо ограничения транзита, Туркменистан начал оказывать давление на Душанбе и на информационном уровне. Например, в августе 2016 года в Сети появилось видео, в котором туркменская сторона обвиняла таджикских дипломатов в контрабанде сигарет в мае 2015 года. В сюжете также говорилось о попытке изнасилования таджикским дипломатом несовершеннолетней студентки (при этом отмечалось, что жертва училась на четвертом курсе).

В августе 2018-го радио «Азатлык» (туркменская служба «Радио Свобода») сообщило о смерти гражданки Туркменистана в очереди за визой перед посольством Таджикистана в Ашхабаде. Однако позже МИД и посольство Таджикистана опровергли эту информацию, заявив, что туркменистанке была оказана медицинская помощь, и она жива и здорова.

Вероятно, чтобы не усугублять отношения с Ашхабадом, таджикские власти не стали отвечать на выпады туркменской стороны, а вместо этого попытались найти обходные пути для спасения своих экспортеров.

17 июля этого года на пресс-конференции в Душанбе первый замминистра транспорта Таджикистана Сухроб Мирзозода отметил, что Таджикистан достиг договоренности с властями Азербайджана и Грузии об использования таджикскими грузоперевозчиками дорожной инфраструктуры этих стран. Он сообщил, что в настоящее время для перевозки таджикских грузов до границ Ирана используются два маршрута: через Узбекистан, казахский порт Актау, далее – через Каспийское море до Баку и через территорию Азербайджана (3650 км); второй — через Узбекистан, Казахстан, Россию, Грузию и Иран (4850 км). Однако оба они в 2,5-3,5 раза по протяженности длиннее пути через территорию Туркменистана (1400 км).

Грузовой поезд в Таджикистане. Фото Ibrahim Rustamov с сайта Wikipedia.org

Демарш Ашхабада уже повлек большие убытки для таджикских экспортеров. По их словам, если раньше при транзите через территорию Туркмении транспортные расходы на одну фуру составляли около $2 тысяч, то теперь при использовании маршрута через Узбекистан, Казахстан и другие страны они доходят до $4,5 тысячи.

Кроме автомобильных дорог, как отметил замглавы «Таджикских железных дорог» Усмон Каландаров, налаживаются альтернативные железнодорожные пути в обход Туркменистана. «Мы договорились с железными дорогами Узбекистана и Казахстана. Наши грузоперевозчики могут сегодня воспользоваться портом Актау посредством железных дорог Каракалпакии. Хотя этот маршрут по сравнению с дорогой через Туркменистан является более протяженным, но узбекские и казахские коллеги предоставили 50% скидки, чтобы минимизировать расходы наших грузоперевозчиков», — сказал он.

Душанбе также рассматривает возможность использования иранского порта Чабахар (Чобахор) для экспорта-импорта товаров, но пока этот вопрос находится на уровне предварительных договоренностей.

Решимость или ее имитация

Диверсификация транспортных артерий для Таджикистана является весьма важным шагом для выхода из транспортно-коммуникационного тупика, который властями республики возведен до уровня стратегической цели. В настоящее время все железнодорожные пути идут через Узбекистан, и, несмотря на улучшение отношений, сохраняется риск попадания в транспортно-коммуникационную зависимость Таджикистана от соседа. Поэтому Душанбе, безусловно, заинтересован в развитии альтернативных путей, в том числе в строительстве ветки ТАТ, которая, как предполагалось изначально, через Киргизию выйдет на разветвленную железнодорожную сеть Китая и далее — на государства Азиатско-Тихоокеанского региона.

Однако финансовых средств для осуществления этих целей у Душанбе пока нет, но давление, оказываемое Ашхабадом, весьма ощутимо для и без того слабой таджикской экономики, зависимой от любых внешних факторов. В этих условиях Таджикистан вынужден подстраиваться под внешнеполитическую конъюнктуру. Ашхабад же со своей стороны, сделав шаг навстречу Душанбе в тяжелые для него времена и вложив немалые средства (при не совсем благополучном социально-экономическом положении в стране) в проект ТАТ, предъявляет весьма резонные претензии. Ввиду этого представляется, что таджикские власти, заявляя о скором подписании соглашения с Афганистаном, стремятся успокоить туркменских коллег, чтобы максимально выиграть время.

А времени для поиска инвесторов Душанбе может понадобиться немало. В условиях сохранения нестабильной военно-политической обстановки в Афганистане, в том числе в северной его части, международные финансовые институты скорее предпочтут последовать примеру АБР и отказаться от вложения средств. В ближайшее время единственным потенциальным инвестором проекта может выступить Китай, учитывая его экономические интересы и нарастающее присутствие в Афганистане. Еще в 2016 году посол КНР в Туркмении Сунь Вейдун, говоря о проекте ТАТ с президентом Гурбангулы Бердымухамедовым, отметил, что китайская сторона поддерживает инициативу Ашхабада и «готова принять активное участие в ее реализации». Учитывая широкое участие Китая в транспортно-инфраструктурных проектах в Таджикистане, вполне вероятно, что Пекин согласится профинансировать еще один, если такое предложение поступит от Душанбе.