Автомобиль — не роскошь, а головная боль

Фото с сайта review.uz

Новый порядок техосмотра, введенный в Узбекистане, напомнил старую шутку: «Почему техобслуживание называется техобслуживанием? — Потому что тех обслуживают, а этих — нет». При новой системе не осматривают почти никого, и это стало большой проблемой для автовладельцев, потому что без осмотра не получишь сертификата, а без него не сядешь за руль. В чем же причины кризиса, из-за которого многие автомобилисты неожиданно для себя сделались пешеходами?

Летайте самолетами

В 1917 году пролетарский поэт Владимир Маяковский написал бессмертные строки: «Ешь ананасы, рябчиков жуй, день твой последний приходит, буржуй». Прошло больше ста лет, а тема остается актуальной. «Буржуям», которые нахально ездили на иностранных автомобилях по Узбекистану туда и сюда, похоже, устроили «последний день Помпеи». И виной тому стал не Божий гнев и не силы природы, а государственное учреждение со скромным именем UzTest. Полное его название, однако, звучит так: «Узбекский центр научных испытаний и контроля качества».

Именно эта контора проверяет ввезенные в страну автомобили на пригодность к местным условиям, техническое соответствие, безопасность, электромагнитную совместимость и так далее — после чего выдает сертификат. Но и этого оказалось достаточно, чтобы перевернуть с ног на голову рынок и наполнить его воплями тысяч возмущенных автолюбителей, которые не могут теперь ездить на собственных машинах, поскольку UzTest не дает им вожделенный разрешительный документ.

Знаменитый советский поэт Андрей Вознесенский писал когда-то: «С работы и на работу летайте самолетами “Аэрофлота”». Если UzTest продолжит работать в том же духе, узбекистанцам придется забыть про машины и последовать этому совету. Правда, с одной поправкой — летать придется лайнерами узбекистанских авиакомпаний. Легко представить себе щиты, стоящие по всей стране, с рекламой в духе Вознесенского:

«На работу и домой,

И в горы, где эдельвейс,

Летай, дорогой,

Uzbekistan Airways».

Однако обо всем по порядку.

Дно достигнуто?

С ноября 2024 года в Узбекистане изменился порядок технического осмотра импортных автомобилей. Раньше положенные испытания они проходили на таможне, теперь — на автополигоне UzTest в Пскенте, что под Ташкентом. Нововведение распространяется не на все авто, а лишь на те, которые импортируют физические лица и предприниматели, не являющиеся официальными дилерами.

Однако новый порядок быстро привел, как это часто бывает, к полному хаосу. К полигону UzTest выстроились огромные очереди, ждать в них приходилось по несколько дней. В самом центре очереди объяснили «сезонностью и увеличением объема импорта».

С 18 ноября был открыт прием заявок на прохождение осмотра через Единый портал интерактивных госуслуг (ЕПИГУ), что должно было упростить и ускорить процесс.

Однако уже 8 января 2025 года Telegram-канал «РАСТАМОЖКА» сообщил о приостановке на ЕПИГУ функции электронной очереди. UzTest тогда заявил о пересмотре системы, а также обещал нанять дополнительных сотрудников для сокращения времени на испытания.

Как известно, благими намерениями выложена дорога в бюрократический ад. С каждым днем записать автомобиль на осмотр становилось все труднее. Некоторые надежды граждане возлагали на новую электронную площадку для записи tudom.uz, которая, словно бы в насмешку над истомившимися автовладельцами, заработала с 1 апреля. Дата оказалась роковой: сервис категорически не справлялся с задачей — то ли от многократного роста количества заявок, то ли от некорректных действий самих автомобилистов, то ли от махинаций мошенников, которые пытались продавать места в очереди.

Скорее всего, тут подействовал комплекс причин, однако от такого объяснения автомобилистам не стало легче: купленные ими машины стоят мертвым грузом, а их хозяева вынуждены ходить пешком или ездить на такси.

Представитель UzTest сделал бодрое заявление о том, что неполадки устраняются и с 1 мая система будет работать исправно. Автовладельцы обещаниям не очень-то верят, да и с чего вдруг? С ноября прошлого года было достаточно времени, чтобы разобраться со сбоями, однако ситуация день за днем только ухудшалась, пока все не рухнуло окончательно. Но, может быть, дно уже достигнуто, и дальше система начнет выходить из кризиса? Свежо предание, но верится с трудом.

Дело в том, что мощности полигона позволяют проверять по 50-60 машин в день, то есть в год это составляет не более 20 тысяч. При этом, скажем, в 2023 году в Узбекистане только на физических лиц был оформлен 60 451 сертификат соответствия. Получается, что имеющийся объем импорта одних только граждан превышает мощности полигона в три раза.

Предположим, что электронная площадка начнет функционировать нормально. Но полигон ведь все равно не сможет пропускать нужное количество автомобилей — даже если на одну машину будут тратить не 20 минут, а 15, как было обещано.

Глас вопиющего в пустыне

Впрочем, некоторые автолюбители считают, что это все потемкинские деревни и никакой реальной сертификации на полигоне вообще не проводится. В доказательство было выложено видео. На нем сотрудник «Узтеста» просто обходит машину по кругу без всякого осмотра, после чего она покидает полигон.

В ответ на это UzTest заявил, что «утекшее в Сети видео показывает ситуацию в ноябре 2024 года и не имеет никакого отношения к текущим проверкам».

Будем считать, что это действительно так, и транспорт осматривают добросовестно. Но сертификация от этого не становится доступнее. Никто уже и не вспоминает о том, что средняя стоимость получения документа возросла примерно в два раза: было 2,6 млн сумов ($200) — стало 5,6 млн ($430) для автомобилей с двигателем внутреннего сгорания и 4,5 млн сумов ($347) — для электромобилей. Единственное, чего хотят сейчас автолюбители — чтобы им дали сертифицировать их «кровную машину». Для этого нужно попасть в очередь, а сделать это никак не удается. Вероятно, существуют счастливчики, у которых это получилось, однако имен своих они почему-то не афишируют.

Вот что написал нам один из автомобилистов — читателей «Ферганы»:

«Из того, с чем я реально столкнулся — невозможность занять очередь даже через знакомых. Вы, наверное, знаете, что в Узбекистане почти любой вопрос можно решить через “связи”. А тут — нет, хотя обзвонил почти всю свою записную книжку. Несколько людей работает в госорганах, они говорят, что туда не будут лезть — опасно. А у остальных просто нет даже знакомых, у которых бы работали там знакомые.

Я написал туда жалобу с просьбой уточнить степень квалификации их сотрудников, а также какое именно оборудование они используют. В моем случае это нужно для сравнения с тестами Euro NCAP (Европейский комитет по проведению независимых краш-тестов авто с оценкой активной и пассивной безопасности. — Прим. «Ферганы»). Мой автомобиль от этой организации получил 5 звезд из 5 возможных. И если я не ошибаюсь, Узбекистан признает эти тесты. Думаю, что после получения ответа от UzTest придется идти в суд».

В советские времена знакомства, благодаря которым удавалось устраивать дела, назывались блатом и кумовством. Получается, UzTest окончательно победил в Узбекистане кумовство, а заодно и импорт автомобилей?

Шутки шутками, но автомобилисты буквально звереют от невозможности попасть на сертификацию. Вот что рассказал наш собеседник о попытках записаться в электронную очередь. Дело было 15 апреля.

«Беспредел. Меньше чем за минуту заняли все до конца мая. Я не знаю, как они это делают. У меня один телефон с часами с секундомером, второй — с включенным My ID (чтобы войти в личный кабинет) и ноут с максимальной скоростью интернета. Ровно в 00:00 зашел. И не смог ни одного места занять».

Фото с сайта spot.uz

Тем временем в Службу безопасности дорожного движения Департамента общественной безопасности МВД Республики Узбекистан было направлено следующее обращение.

«Уважаемые сотрудники Службы безопасности дорожного движения!

Мы, группа владельцев электромобилей и гибридных транспортных средств, обращаемся к вам с просьбой рассмотреть возможность временного продления установленного срока для регистрации и получения государственных регистрационных номерных знаков (ГРНЗ).

Согласно пункту 6 постановления Кабинета Министров №683 от 31 августа 2017 года, владелец автомототранспортного средства обязан зарегистрировать автомобиль и получить номерной знак в течение 10 календарных дней после возникновения или перехода права собственности.

Однако на практике выполнить это требование в срок становится невозможно. Из-за огромных очередей на сертификационном полигоне в Пскенте владельцы электромобилей и гибридов не могут получить необходимый сертификат соответствия. В результате граждане не могут пользоваться своими автомобилями, что вызывает серьезные неудобства и вынуждает прибегать к услугам такси, создавая дополнительные финансовые расходы.

В связи с этим мы просим вас:

1. Временно продлить срок, отведенный для регистрации и получения ГРНЗ, для владельцев электромобилей и гибридных автомобилей, находящихся в ожидании прохождения сертификации.

2. Принять меры по устранению очередей на полигоне в Пскенте, включая, при возможности, открытие дополнительных пунктов сертификации или увеличение пропускной способности существующего полигона.

Мы надеемся на ваше понимание, содействие и скорейшее решение данной проблемы.

С уважением, группа владельцев электромобилей и гибридов Республики Узбекистан».

Данное письмо похоже на глас вопиющего в пустыне. Во всяком случае, на момент публикации ответа на него не было.

Поддержи отечественное

Недоумение граждан вызвал и тот факт, что Агентство по техническому регулированию осуществляет госконтроль в той же сфере, в которой UzTest подтверждает соответствие стандартам.

При этом UzTest является подведомственным учреждением самого Агентства. Согласно же статье 5 закона « О техническом регулировании» такое совмещение недопустимо.

На это обратила внимание «Газета.uz». UzTest ответил, что если у частных предпринимателей есть комплекс аккредитованных испытательных лабораторий и органов сертификации, которые обладают возможностью проводить полные испытания транспортных средств, их деятельность не будет подвержена каким-либо ограничениям.

Ответ вполне иезуитский, смысл его прост: вам не нравится наша сертификация — проводите сами, мы вам мешать не будем. Однако полномочия для проведения сертификации делегированы именно «Узтесту» и просто так взять на себя эти обязанности никто не может, не говоря уже о чисто технических возможностях.

Раньше техосмотр проводился на таможне и катастрофических проблем вроде нынешних не возникало. Главный вопрос, который терзает автомобилистов в связи с введением нового порядка — зачем? Зачем менять то, что работает, на то, что не работает? Привычные ответы вроде: вам же лучше, вам же удобнее — не принимаются.

Впрочем, есть ответы более обоснованные. Первый: защитить официальных дилеров. Действительно, они платят налоги, организуют гарантийное обслуживание и обеспечивают запчасти, а покупки машин на стороне уменьшают их доходы.

Вторая причина — протекционизм, то есть защита отечественного производителя от экспансии иностранцев. Автопром в Узбекистане — отрасль чрезвычайно важная, в ней занято много рабочих рук. Республика является производственной базой и сборочным цехом для большого количества транспортных средств. По числу выпускаемых машин Узбекистан занимает второе после России место на постсоветском пространстве. Только в 2024 году здесь произвели почти 400 тысяч легковушек.

Еще в 2022 году президент страны Шавкат Мирзиёев подписал указ о поддержке отечественных производителей электромобилей и гибридных авто, включая такие меры, как обнуление таможенных пошлин на компоненты, освобождение электротранспорта местного производства от утилизационного сбора и прочее.

Более того, в декабре 2023 года правительство уже обсуждало намерение ужесточить импорт автомобилей. В частности, предлагалось запретить физическим лицам завозить машины в коммерческих целях, а новые иномарки продавать только через официальных дилеров. Тогда законопроект вызвал волну критики и был приостановлен, но, очевидно, к этой идее решили вернуться в другом исполнении.

А в начале марта 2025 года президент Узбекистана заговорил о необходимости пересадить чиновников на автомобили местного производства.

Кому выгодно?

Однако у любого айсберга, как известно, кроме видимой, надводной, есть и подводная часть. Именно поэтому «Фергана» обратилась за комментариями к основателю проекта Autostrada.uz, издателю Александру Кашубину. Вот что ответил нам эксперт.

«Все эти меры направлены на ограничение частного импорта, в первую очередь дешевых китайских электромобилей, которые фактически завоевали средний ценовой сегмент в Узбекистане.

Ограничения приняты на фоне обращения от BYD — китайский инвестор попросил “упорядочить” импорт неофициальных автомобилей. 18 марта 2024 года вышло постановление президента № ПП-132, в котором дается поручение разработать предложения, направленные на реализацию требований инвестора».

Были ли разработаны эти предложения, и что конкретно входит в перечень инициатив, Кашубину неизвестно.

Однако с 1 ноября прошлого года все импортные автомобили должны проходить испытания на полигоне в Пскенте. При этом официальные дилеры получают сертификат одобрения типа транспортного средства и далее могут импортировать автомобили без тестовых испытаний. Частные импортеры обязаны проводить через полигон каждую машину. В течение года одно физлицо может подать заявку на испытание только одного автомобиля.

Фото с сайта autostrada.uz

«Все эти нововведения, как и предстоящее повышение утилизационного сбора с электромобилей, оправдываются заботой о потребителях, — говорит Кашубин, — но конечными бенефициарами являются местные “автопроизводители”, которые импортируют машино-комплекты или вовсе готовые автомобили, не платят утильсбор и при этом пользуются многомиллиардными льготами.

Соответственно, новый порядок направлен не на борьбу с импортом вообще, а на ограничение частного импорта, чтобы стимулировать продажи у официальных дилеров. Без такой поддержки продажи у них хромают.

Судите сами: BYD Song Plus EV в топовой комплектации у официального дилера стоит 429 млн сумов ($33 тысячи), а у «серого» дилера — 350 млн сумов ($27 тысяч). При этом частные автосалоны зачастую тоже предоставляют гарантию от года до трех лет. Конечно, это не официальная гарантия, но на дорогах Ташкента гораздо больше неофициальных электромобилей, и никаких проблем с ними нет».

Кашубин полагает, что альтернатива — покупать свое вместо импортного — сомнительный вариант. Хотя бы потому, что местное дороже на $6 тысяч. А утильсбор повышается именно затем, чтобы уменьшить объем ввоза иностранных машин частниками.

Что же касается перевода чиновников на отечественные автомобили, то, по словам Кашубина, это чистой воды шапкозакидательство, потому что все модели от Malibu и выше — полностью импортные.

Как уточнил эксперт, все автомобили, которые производятся в Узбекистане, неважно, крупноузловая это сборка или полноценное производство, разработаны за рубежом — соответственно, выпускаются они в республике по лицензии.

В абсолютных цифрах собственного производства больше. Например, Damas, Cobalt, Onix и Tracker существенно локализованы: для них кузова штампуются, свариваются и окрашиваются в Узбекистане, также здесь производятся и двигатели. В целом, собеседник «Ферганы» оценивает уровень локализации бюджетных моделей вроде Damas и Cobalt близким к 70%, Onix и Tracker — более 50%.

Автомобили местного производства вполне конкурентоспособны, но не в последнюю очередь благодаря запретительным таможенным пошлинам на импорт бензиновых автомобилей. Фактически же в бюджетном сегменте поле расчищено, и конкурентов у местного производства нет, а если запретят частный импорт электромобилей, то, как полагает Кашубин, конкуренция схлопнется и в более дорогом сегменте — $25-30 тысяч.

Подводя итоги, можно сказать, что протекционистская политика применительно к автопроизводителям, во-первых, бьет по карману покупателя. Во-вторых, появление такого регулятора, как UzTest, лишает граждан возможности нормально и в срок зарегистрировать уже купленные машины.

Возможно, кто-то скажет, что, приобретая продукцию серых дилеров, автомобилист не думает о государстве, а только о себе. Так почему же государство должно думать о его интересах?

Ответ простой: если речь идет о современном цивилизованном гражданском обществе, государство должно обслуживать человека, а не наоборот. Есть общественный договор, и есть определенные правила. Если власти делают правила непонятными или легко меняют их, это лишает устойчивости само государство. Именно поэтому любые нововведения должны готовиться и обсуждаться, а не вводиться сразу только из тех соображений, что так, дескать, будет лучше. Очевидно, что для решения экономических задач государство должно использовать что-то убедительнее, чем бюрократические хитрости.