«Через десять лет на месте BRT придется строить трамвай»

Фото из Telegram-канала "Ко дну"

В первой декаде октября в столице Узбекистана была внедрена система BRT (Bus Rapid Transit). В середине месяца с первыми результатами ее действия ознакомился президент республики Шавкат Мирзиёев. Выглядели они весьма оптимистично. Пассажиропоток на курсирующих в зоне BRT маршрутах вырос с 2,5 тысяч до 6 тысяч человек в час, пропускная способность дороги достигла 40 тысяч автомобилей в сутки, а средняя скорость их движения увеличилась с 23 до 30 километров в час. Несмотря на это, почти сразу стали раздаваться критические голоса урбанистов и специалистов по организации дорожного движения. За подробными комментариями «Фергана» обратилась к администраторам Telegram-канала «Ко дну». Эта группа объединяет как простых горожан, так и специалистов, имеющих многолетний опыт работы в транспортной системе Ташкента.

Ситуация улучшилась, но…

— Как по-вашему, за последние пять лет (с того момента, как «Фергана» брала интервью у вашего канала) общее транспортное состояние Ташкента ухудшилось или улучшилось?

— Безусловно улучшилось. С улиц пропали автобусы, не предназначенные для городских перевозок (Isuzu NP37/HC40). Были построены и введены в эксплуатацию новые станции метро. Практически не осталось автобусов без кондиционеров. С введением онлайн-слежения и брутто-контрактов почти исчезло длительное ожидание на больших остановках. (Брутто-контракты — организация пассажирских перевозок, при которой вся выручка перечисляется на специальный счет городского бюджета, а администрация оплачивает перевозчику рейсы, исходя не только из объема выполненных работ, но и контроля их качества — прим. «Ферганы»). Вернулись пригородные маршруты. На днях город пополнился еще 202 электробусами.

Из негативных моментов самым важным остается привычное равнодушие градостроителей к общественному транспорту. При проектировании и строительстве новых улиц, развязок, районов практически никогда не думают о том, удобно ли будет здесь курсировать общественному транспорту. Яркий пример — новая дорога из центра города в Сергели, которая строилась и вводилась в эксплуатацию в 2020-2022 годах. Там попросту не заложили автобусные остановки и переходы. В очередной раз стоит напомнить о маломобильных пассажирах. Вечная проблема — забитые частными автомобилями остановки общественного транспорта, на которых эти машины паркуются; особенно это касается центра города. Сюда же добавим выделенные автобусные полосы — их успели нарисовать достаточно много, но они при этом фактически не работают.

Второй, но не менее важный момент — отсутствие комплексного подхода к маршрутной сети. Волна «оптимизаций» 2020-2021 годов лишила жителей многих популярных маршрутов. Звучит дико, но в городе перестраивали и даже закрывали крайне популярные направления. В результате мы имеем перегруженный метрополитен и отсутствие альтернатив на общих дорогах.

Электробус-"гармошка". Фото пресс-службы Министерства транспорта Узбекистана

— Насколько расширился парк автобусов, стал ли он разнообразнее?

— И расширился, и стал разнообразнее. В 2024 году город закупил сразу 1000 автобусов. В Ташкент снова вернулись так называемые «гармошки», которых сильно не хватало на загруженных маршрутах. В 2018 году основу городского автопарка составляли автобусы Mercedes-Benz (самым молодым было к тому времени уже по пять лет), а также плохо подходящие под городские условия Isuzu. И лишь малую часть составляли MAN A22. Сейчас верится с трудом, но первые автобусы с кондиционерами начали поступать в город лишь к концу 2018 года. Сегодня на маршруты выходят самые разнообразные машины, подходящие под все виды улиц и пассажиропотоков. Нельзя не упомянуть и об электробусах, которые теперь составляют значительную часть подвижного состава.

— Решение каких проблем, на ваш взгляд, вообще не сдвинулось с места?

— Во-первых, до сих пор не сформировано приоритетное отношение к общественному транспорту, для него делается слишком мало. Кроме того, нет стратегического плана развития городского транспорта на 5, 10, 20 лет вперед. Горизонт планирования редко уходит за год и часто меняется на ходу.

Кроме того, до сих пор не признаются ошибки, связанные с оптимизацией автобусной сети. Многое из того, что делается, делается наобум. После того как президент озвучил идею укрепления связей между Ташкентом и областью, приоритетом стало удлинение маршрутов вглубь области.

— Есть ли у Ташкента транспортные проблемы, которые в принципе невозможно решить в силу объективных причин?

— Нет. Все проблемы решаемы при должном желании, финансировании и грамотной работе. Проблема лишь в том, что не видно ни желания, ни финансирования.

BRT — не панацея

— Первая линия BRT только-только заработала в Ташкенте, но некоторые результаты видны уже сейчас. Какие очевидные проблемы возникли при подготовке BRT и запуске первой линии?

— Проблемы BRT (у нас это не та BRT, как ее понимают во всем мире, а просто выделенная полоса для общественного транспорта посередине дороги) многогранны. Это и привлечение китайских специалистов, которые непонятно чем лучше отечественных, и сроки запуска, которые сильно отличались от заявленных, и качество велосипедных дорожек, и настройка светофоров после запуска (нет так называемой «зеленой волны»).

Кроме того, вдоль так называемой BRT отменили все повороты налево и развороты. Однако на деле на эти изменения никто не реагирует, а Служба безопасности дорожного движения смотрит на это сквозь пальцы.

— Сможет ли BRT в ее нынешнем виде заменить уничтоженные трамвайные линии в плане эффективности перевозок пассажиров?

— Нет, потенциал и возможности трамвая гораздо шире. BRT — это попытка быстрого решения проблем. Через 10 лет на его месте все равно придется строить трамвай.

Шавкат Мирзиёев при ознакомлении с BRT. Фото пресс-службы президента Узбекистана

— Как вам кажется, запланирована ли в сегодняшнем Ташкенте связность и интеграция разных видов транспорта?

— Это тоже достаточно старая проблема, во многом созданная своими руками. Связности и интеграции мы пока не наблюдаем. Достаточно сказать, что после постройки последних 13-й и 14-й станций наземного метро («Турон» и «Кипчак») не удосужились сделать бесплатный переход для пассажиров с одной линии на другую. Таким образом, со станции «Кипчак» на станцию «Чинор» Чиланзарской линии люди пересаживаются за деньги!

— Появились ли признаки стратегического планирования транспортной системы Ташкента или тут по-прежнему царит некоторый хаос и решаются лишь сиюминутные проблемы без учета более-менее отдаленных перспектив? Вообще, на ваш взгляд, усугубились ли бюрократические проблемы, касающиеся транспортной ситуации в Ташкенте, или чиновники хоть немного, но зашевелились?

— Судя про происходящему, хаоса больше. В СМИ и для журналистов от уполномоченных органов и министерств может звучать много красивых фраз, могут озвучиваться красивые проекты и стратегические планы. На деле же все ограничивается хаотичной возней с последующей корректировкой и исправлением проекта, если таковой вообще был хоть как-то претворен в жизнь. Бюрократия в целом никуда не делась. Правда, в данном случае нам сложно отслеживать динамику, так как мы лично не взаимодействуем с какими-либо министерствами или ведомствами. Зашевелились ли чиновники в целом? Вероятно, да — во всяком случае, в последние несколько лет на развитие общественного транспорта все же обратили некоторое внимание и хоть как-то занимаются этим вопросом.

Продолжение реформ следует

— Чего ждать от BRT автомобилистам?

— Мы бы перефразировали вопрос и задали его иначе: «Чего ждать BRT от автомобилистов?» Сегодня водители, игнорируя знаки, «подрезают» автобусы на полосе, пытаясь повернуть налево. Из-за этого возникают мелкие происшествия, либо аварийные ситуации, от которых страдают пассажиры, а в случае резкого торможения автобуса пострадать они могут весьма серьезно. Если же отвечать по сути вопроса, то автовладельцы, конечно, недовольны, что для них удобств на дороге стало меньше. Чего они ждут от BRT? Скорее всего, чтобы она закрылась совсем и все было бы как раньше — езжу как хочу и поворачиваю куда хочу.

— Изменилась ли ситуация с недобросовестными водителями, с хамством работников общественного транспорта, на которое жаловались пассажиры?

— И да, и нет. С точки зрения пассажира она скорее трансформировалась из одного вида хамства в другое. Со стороны автобусных парков и Министерства транспорта республики было приложено достаточно усилий, чтобы приучить подчиненных к порядку, и объективно они добились в этом определенных успехов. Прямой грубости стало меньше, водителей, наконец-то, отучили курить в автобусе, заставили больше уделять внимания безопасности пассажиров. Но после отмены оплаты наличкой и после того, как перестали заставлять водителей выполнять обязательный план, они сами изменили свое отношение к пассажирам не в лучшую сторону — стали менее дружелюбны и невнимательны. Теперь шофер часто не ждет, пока вы добежите до автобуса, а просто закрывает двери перед вашим носом и уезжает. Приятные исключения есть, но их, увы, мало. При этом формально водитель ничего не нарушает: у него график, он должен его соблюдать и не обязан ждать каждого опаздывающего пассажира. Наши же граждане пока еще не привыкли к такому отношению к себе — хотя бы потому, что раньше такого не было.

Фото из Telegram-канала "Ко дну"

— Уяснили ли власти, что общественный транспорт — в первую очередь социальная составляющая, а не коммерческая?

— Скорее всего, да. Во всяком случае, оплату наличными деньгами в транспорте отменили.

— Что с идеей обслуживания отдельных маршрутов частными компаниями, получила ли она какое-то продолжение?

— Получила, но не слишком продолжительное и не особенно активное. На данный момент в городе два частника, которые совместно обслуживают всего три маршрута на общих основаниях с муниципальным транспортом (возможность оплаты картами, использование тарифов и прочее).

— Могут ли пассажиры каким-то образом повлиять на недостатки общественного транспорта, и если могут, то каким?

— На сегодняшний день не могут и пока нет никакой перспективы, что ситуация изменится. Практически отсутствует обратная связь пассажиров с профильными организациями, с которыми они могли бы решать свои проблемы и предлагать свои идеи, даже самые элементарные. Единственная служба доверия, занимающаяся жалобами и предложениями от пассажиров, работает отвратительно.

— И последний вопрос. Необходимо ли прямо сейчас решать транспортные проблемы мегаполиса? Может быть, в связи с проникновением в жизнь удаленной работы люди станут меньше ездить, и проблема решится сама собой?

— В нашем регионе «удаленка» пока еще не распространена и в ближайшее время вряд ли распространится, так что решение транспортных проблем для Ташкента остается весьма актуальным вопросом.