Китай за колючей проволокой

Афгано-китайская граница. Фото: Afghanistan International

В начале ноября 2026-го года на туркмено-китайском бизнес-форуме в Шанхае были подписаны 12 меморандумов о сотрудничестве. Среди представленных проектов — строительство автомагистрали и логистических объектов, которые должны связать Туркменистан с соседним Афганистаном. Китай заинтересован в развитии торговли с этой страной и транспортной инфраструктуры для выхода на её рынок. Хотя всего за месяц до этого талибы открыли дорогу непосредственно к китайской границе, потратив на строительство около $5,5 млн. Но вместо грузовиков и пограничного перехода их встретили колючая проволока и закрытая граница.

У Китая и Афганистана есть общая граница, а автомобильные дороги теперь подходят к ней с обеих сторон. Пекин располагает деньгами и технологиями для развития прямого транспортного сообщения, однако продолжает пользоваться маршрутами через Центральную Азию. Почему Китай готов развивать отношения с талибами, но не спешит открывать им собственную границу? И не являются ли дополнительные транзитные расходы своеобразной платой за безопасность Синьцзяна?

В Афганистан — через Туркменистан

На бизнес-форуме, прошедшем 6–7 ноября в Шанхае, туркменская компания «Оджар Азия» представила несколько проектов транспортной инфраструктуры на афганском направлении. Среди них — строительство 450-километровой автомагистрали Серахс — Мары — Серхетабад, которая должна соединить иранскую и афганскую границы Туркменистана, а также логистического комплекса в афганском Тургунди с заявленной мощностью до 2,4 млн тонн грузов в год.

Компания также планирует построить в приграничном Серхетабаде комплекс со стоянкой на 200 грузовиков, элеватор и мукомольный завод. Эти проекты представлялись ещё в октябре на выставке в Кабуле, а теперь стали предметом переговоров с китайским бизнесом. По итогам форума «Оджар Азия» подписала четыре меморандума, в том числе с компаниями, работающими в сфере международной логистики, инвестиций и поставок тяжёлой техники.

Транспортные связи Китая с Афганистаном через Центральную Азию уже развиваются. В мае 2026 года TOLOnews сообщило о создании мультимодального коридора, по которому грузы из Китая следуют железной дорогой через Казахстан в Узбекистан, затем перегружаются на автомобили и через Туркменистан доставляются в афганский Герат. Протяжённость маршрута составляет около 7400 километров, заявленное время доставки — порядка 30 дней.

Ещё одно направление проходит через Казахстан и Узбекистан к афганскому Хайратону. 23 октября «Фергана» писала об отправке специализированного грузового поезда из китайской провинции Шаньдун по этому маршруту. Состав с товарами стоимостью около $1,1 млн должен был добраться до Афганистана примерно за 20 дней. Ранее другой поезд из китайской провинции Цзянсу доставил в Хайратон более 2000 тонн грузов стоимостью свыше $20 млн за 12 дней.

Таким образом, китайские товары поступают в Афганистан по нескольким маршрутам, а транспортная инфраструктура соседних государств позволяет наращивать перевозки. При этом Пекин и Кабул, казалось бы, могли обойтись без дополнительных транзитных стран: у них есть собственная сухопутная граница. Более того, афганские власти недавно попытались превратить её в действующий транспортный коридор.

Дорога, которая заканчивается у колючей проволоки

4 октября 2026 года правительство «Талибана» торжественно объявило об открытии автомобильной дороги к китайской границе через Ваханский коридор. Её строительство обошлось в 365 млн афгани — приблизительно $5,5 млн. Для страны, испытывающей серьёзные экономические трудности, это заметные расходы, особенно с учётом того, что новая трасса проходит по одному из самых труднодоступных районов Афганистана.

Строительство дороги. Фото: Министерство общественных работ Афганистана

Как сообщало TOLOnews, дорога протяжённостью 121 километр была построена в два этапа. На маршруте возвели четыре моста, 66 водопропускных сооружений и более трёх километров подпорных стен. Министр сельского развития Абдул Латиф Мансур особо подчеркнул, что проект реализован афганскими инженерами без участия иностранных специалистов. Правда, речь идёт не о современной автомагистрали, а о гравийной дороге, малопригодной для интенсивных грузоперевозок в условиях суровой высокогорной зимы.

Ваханский коридор — узкая полоса афганской территории протяжённостью около 350 километров, зажатая между Таджикистаном на севере и Пакистаном на юге. На востоке она упирается в китайский Синьцзян. В конце XIX века этот необычный географический выступ стал частью буферной территории, разделявшей владения Российской и Британской империй. Империи исчезли, но граница сохранилась, оставив Афганистан и Китай непосредственными соседями.

Протяжённость их общей границы составляет около 80–90 километров. Она проходит через высокогорье Памира, а главным проходом считается Вахджирский перевал, расположенный на высоте примерно 4900 метров. Зимой эти места покрыты снегом, движение осложняют лавины и сильные морозы. Однако географические препятствия не являются непреодолимыми для современной дорожной техники.

Китайская дорога со стороны Синьцзяна существует уже много лет. Исследователи проекта Tearline, изучавшие спутниковые снимки района, установили, что ещё в 2017 году она доходила до пограничных сооружений. На китайской стороне также были оборудованы заграждения и объекты наблюдения. Иными словами, Пекин давно обеспечил себе автомобильный доступ к границе, но не превратил его в международный переход.

К октябрю 2026 года дорога появилась и на афганской стороне. Радио Свободная Европа/Радио Свобода опубликовало спутниковый снимок от 11 октября, показывающий, что трасса талибов заканчивается всего в нескольких десятках метров от китайских заграждений.

Однако ожидаемого открытия границы не произошло. Китай не направил представителей на церемонию и не объявил о создании коммерческого пункта пропуска. Новая дорога фактически упёрлась в китайские пограничные укрепления, камеры наблюдения и колючую проволоку.

Для Кабула прямое сообщение с Китаем имеет не только экономическое, но и политическое значение. Афганистан не имеет выхода к морю и во многом зависит от транзитных маршрутов через соседние государства, прежде всего Пакистан. В октябре 2025 года вооружённые столкновения между афганскими и пакистанскими силами привели к закрытию основных пограничных переходов, нарушению торговли и задержкам грузов. Прямой выход на китайский рынок позволил бы талибам уменьшить зависимость от Исламабада и укрепить переговорные позиции.

Именно на это обращает внимание аналитик Шади Хан Саиф в публикации австралийского Института Лоуи от 15 октября. Даже если новая дорога пока не имеет большого коммерческого значения, она потенциально расширяет возможности Афганистана в отношениях с Китаем и Пакистаном. Но для превращения Вахана в международный торговый коридор требуется согласие Пекина, а китайские власти демонстрируют совершенно иные приоритеты.

Почему Китай опасается открывать границу

На первый взгляд позиция Пекина выглядит противоречивой. Китайские компании обсуждают инвестиции в Афганистан, государственные структуры развивают контакты с правительством талибов, а бизнес заинтересован в поставках товаров и разработке природных ресурсов соседней страны. Но когда речь заходит о прямом транспортном сообщении, китайские власти проявляют заметную осторожность.

Одна из главных причин — безопасность Синьцзян-Уйгурского автономного района, непосредственно граничащего с Афганистаном. Пекин на протяжении многих лет выражает обеспокоенность деятельностью уйгурских вооружённых группировок, прежде всего «Исламского движения Восточного Туркестана» (ETIM) и связанных с ним структур, известных как «Исламская партия Туркестана». Китайские власти опасаются, что афганская территория может использоваться для подготовки нападений или проникновения боевиков в Синьцзян.

В августе 2025 года министр иностранных дел КНР Ван И во время визита в Кабул встретился с главой МВД правительства талибов Сираджуддином Хаккани. Согласно официальному сообщению китайского МИД, Ван И призвал афганские власти решительно бороться с ETIM и другими международными террористическими организациями, а также поддержал возобновление совместного патрулирования Ваханского коридора.

Хаккани заверил китайского министра, что Афганистан не позволит использовать свою территорию для нанесения ущерба безопасности КНР. Однако обещания талибов не снимают вопроса об их способности контролировать труднодоступные районы страны. В докладе ООН, на который ссылается RFE/RL, указывалось на присутствие ETIM в афганской провинции Бадахшан, где и проходит дорога к китайской границе. Масштабы и реальные возможности действующих в Афганистане уйгурских вооружённых групп остаются предметом разногласий между исследователями, но для Пекина сама вероятность возникновения угрозы на границе имеет большое значение.

Открытие международного перехода, конечно, не означало бы свободного въезда афганских граждан в Китай. Пекин способен установить строгий визовый режим, ограничить передвижение иностранных водителей или организовать перегрузку товаров непосредственно на границе. Однако в любом случае пришлось бы создавать новую систему таможенного и пограничного контроля, рассчитанную на постоянное движение людей и грузов.

И это только китайская сторона проблемы. На афганской территории перевозчикам пришлось бы пользоваться гравийной высокогорной дорогой, ещё не приспособленной для интенсивного движения тяжёлых грузовиков. Для доставки товаров в Кабул и другие крупные города потребуется дальнейшее развитие дорожной сети. Кроме того, необходимо учитывать сезонные ограничения, риски нападений и похищений, стоимость охраны и страхования грузов.

Фото wionews.com

Даже если китайские компании профинансируют современную магистраль через Вахан, им предстоит решать вопрос безопасности перевозок на афганской территории. Построить дорогу значительно проще, чем гарантировать её бесперебойную эксплуатацию в течение десятилетий.

Директор Центра изучения Афганистана Ланьчжоуского университета Чжу Юнбяо в комментарии RFE/RL от 13 октября оценил вероятность скорого открытия Вахджирского перевала как крайне низкую. Он объяснил это сочетанием финансовых затрат и рисков безопасности, которые, по его мнению, значительно превышают возможную коммерческую выгоду. Китайский исследователь также отметил относительно небольшие размеры афганской экономики.

Между тем Пекин вовсе не избегает прямых контактов с правительством талибов. Китай направил посла в Кабул ещё в 2023 году, а в январе 2024-го председатель КНР Си Цзиньпин принял верительные грамоты афганского посла, назначенного новым режимом. Этот шаг не сопровождался официальным признанием правительства талибов, но свидетельствовал о готовности Китая выстраивать с ним полноценные рабочие отношения.

Пекин обсуждает с Кабулом экономические проекты, торговлю, добычу полезных ископаемых и вопросы региональной безопасности. Однако дипломатическая открытость сочетается с фактически закрытой границей. Китай готов работать с талибами, но не спешит создавать новый транспортный коридор, который непосредственно свяжет Афганистан с Синьцзяном.

Длинная дорога как плата за безопасность

У Китая достаточно денег и технологий, чтобы построить современную автомобильную дорогу через Вахан. Китайские инженеры прокладывают магистрали и железные дороги на высотах свыше 4000–5000 метров. Даже масштабная модернизация существующей афганской трассы не выглядит неподъёмной задачей для второй экономики мира.

Но строительство дороги — только начало. Придётся обеспечивать её круглогодичную эксплуатацию, укреплять горные склоны, создавать пограничные терминалы, организовывать охрану и решать вопросы безопасности движения на афганской территории. При этом коммерческая отдача от нового коридора будет зависеть от грузопотока, который ещё предстоит сформировать.

Прямой путь через Вахан потенциально короче для перевозок между Синьцзяном и северо-востоком Афганистана. Он позволил бы избежать пересечения нескольких государственных границ, дополнительных перегрузок и транзитных расходов. Однако экономия на расстоянии не обязательно означает экономию на доставке. Высокогорная трасса, суровые зимы, слабая афганская инфраструктура и риски безопасности способны свести преимущества прямого маршрута на нет.

Через Центральную Азию китайские перевозчики получают доступ к уже существующим железным дорогам, терминалам и автомобильным магистралям. Значительную часть пути контейнеры преодолевают по железной дороге, после чего грузы передаются местным перевозчикам. Китайским компаниям при этом необязательно направлять собственные грузовики и водителей в труднодоступные районы Афганистана.

Разумеется, такая логистика тоже стоит денег. Транзитные перевозки обычно не предполагают уплаты обычных импортных пошлин в государствах, через которые следует груз, но перевозчики оплачивают транспортные услуги, перегрузку контейнеров, оформление документов и обслуживание на терминалах. Пересечение нескольких границ также способно увеличивать сроки доставки. Однако Пекин получает взамен действующую транспортную систему, не требующую открытия нового международного перехода непосредственно в Синьцзяне.

Показательно, что Китай при этом вкладывает значительные средства в транспортную инфраструктуру Центральной Азии. Один из крупнейших проектов — железная дорога Китай — Кыргызстан — Узбекистан. Стоимость её кыргызского участка оценивается примерно в $4,7 млрд. В декабре 2025 года китайские банки согласовали кредитное финансирование проекта на сумму около $2,3 млрд сроком на 35 лет.

Разумеется, эта железная дорога строится не ради одного Афганистана. Она должна расширить транспортные связи Китая с Центральной Азией, Ближним Востоком и европейскими рынками. Однако развитие региональной железнодорожной сети создаёт дополнительные возможности и для торговли с Кабулом. Пекин получает новые направления доставки грузов, не принимая на себя обязательств по открытию прямого перехода через Вахан.

При этом экономический интерес Китая к Афганистану не ограничивается торговлей. Китайские компании давно рассматривают возможности разработки афганских месторождений меди, нефти и других полезных ископаемых. Однако между заключением соглашений и реализацией проектов нередко проходят многие годы.

Характерный пример — медное месторождение Мес-Айнак. Китайский консорциум получил контракт на его разработку ещё в 2008 году, но крупномасштабная добыча так и не началась. Проект столкнулся с инфраструктурными, археологическими и другими трудностями. В 2025 году афганские власти объявили о продлении соглашения с китайскими инвесторами на 15 лет.

Не менее показателен нефтяной проект в бассейне Амударьи. В июне 2025 года власти талибов расторгли контракт с китайской компанией Afchin, обвинив её в невыполнении инвестиционных обязательств. Китайский бизнес, в свою очередь, сталкивается с неопределённостью условий работы, недостатком инфраструктуры и политическими рисками.

В исследовании Института политики безопасности и развития (ISDP), опубликованном в мае 2026 года, отмечается, что экономическая дипломатия Китая не устраняет глубоких противоречий между Афганистаном и Пакистаном. Пекин может договариваться о развитии транспортных коридоров и инвестиционных проектов, однако политическая и военная нестабильность продолжает препятствовать их реализации. Авторы также обращают внимание на развитие альтернативных маршрутов через Центральную Азию и Иран.

В результате складывается своеобразная модель китайского экономического присутствия в Афганистане. Пекин напрямую взаимодействует с талибами, обсуждает инвестиции и поставляет товары, но значительную часть транспортных связей выстраивает через соседние государства. Казахстан, Узбекистан и Туркменистан становятся не политическими посредниками между Китаем и Афганистаном, а частью инфраструктуры, которая позволяет Пекину сотрудничать с Кабулом, сохраняя закрытым собственный пограничный переход.

Для самих стран Центральной Азии такая схема тоже представляет интерес. Развитие перевозок означает дополнительную загрузку железных дорог, расширение терминалов, доходы логистических компаний и новые возможности торговли с Афганистаном. Их инфраструктурные проекты имеют собственное экономическое значение и не сводятся к обслуживанию китайских интересов.

По всей видимости, Пекин готов мириться с дополнительными расходами на транзит через Центральную Азию ради сохранения закрытой границы с Афганистаном. Китайские товары продолжают поступать на афганский рынок, а китайским властям не приходится создавать новый международный переход в чувствительном для них Синьцзяне. Риски перевозок по афганской территории и расходы на развитие инфраструктуры при этом распределяются между другими государствами и участниками транспортной цепочки.

Фактически Центральная Азия становится для Китая не только торговым коридором, но и дополнительным географическим барьером между Синьцзяном и нестабильным Афганистаном. Возможное удорожание логистики в таком случае — цена, которую Пекин готов платить за безопасность.

Для талибов дорога через Вахан — попытка получить прямой выход к крупнейшему соседнему рынку, уменьшить зависимость от Пакистана и укрепить переговорные позиции. Для Китая же открытие границы означает новые расходы и риски, которых при существующей системе перевозок можно избежать.

В начале октября талибы торжественно открыли дорогу к Китаю. Спустя месяц туркменские предприниматели обсуждали в Шанхае новые способы доставки товаров к афганской границе. Эти события наглядно показывают различие интересов двух соседей: Кабул стремится открыть короткую дорогу к Пекину, тогда как Китай вполне может позволить себе более длинный путь к афганскому рынку.

И пока у Вахджирского перевала между двумя странами остаётся не торговый терминал, а колючая проволока.